大惨事となった中国の高速鉄道追突・脱線事故。最高営業速度でも路線長でも日本を上回ったと胸を張っていた中国だが、事件を機に開業から47年間、乗客の死亡事故を起こしていない日本新幹線への評価が高まっている。和訊ブログのエントリー「新幹線はなぜすごい？1つの例をあげよう」は、日本新幹線の技術的優位はその運行制御システムとサービスにあると指摘している。以下はその抄訳。

【その他の写真】

ピーク時ともなると、新幹線の発車間隔は最短で3分程度。各列車はほとんど時刻表を違えることなく、正確に運行されている。その予約は今でこそ電算化されているが、1964年の開業当時はどうしていたのだろうか？以前に見たテレビ番組では、当時の国鉄が巨大な情報処理センターを建設し、指定席の処理をしていたことを紹介していた。

この番組を見て私は本当にショックを受けた。中国は今でこそコンピューター処理による予約システムを導入しているが、以前は各駅に割り当てられた切符を販売するだけ。ほとんどが始発駅に割り当てられているため、途中の駅で切符を購入することは大変難しかった。車掌が空席を数えて立ち乗り席の乗客に販売していたが、忙しい時はそれすらなく、立ち乗りの乗客がいる一方で空席が残っているという状況もしばしばだった。

コンピューターが発展した今では、中国の高速鉄道もちゃんとネットワーク処理した発券システムが整備されている。しかし、日本は47年前の開業当時からこうした制御システムを整え、進化させ、重要な技術と知的所有権として育ててきた。

今回の衝突事故で、衝突された列車は川崎重工の技術で製造されたものだった。しかし、運行システムはどこの技術なのかは知らない。中国の高速鉄道は日本、ドイツ、カナダ、フランスと4カ国の車両を導入しているが、みな同じ線路の上を走っている。異なる国、異なる技術の列車が同じ信号システムの制御を受けること、これは技術的に大変困難なことなのだ。

付け加えておくと、日本新幹線で最も最先端の技術はJR東海が掌握している。しかし、同社は中国高速鉄道事業には参加しない方針を示した。代わりに加わったのが川崎重工。中国で小銭は稼げたのかもしれないが、その代わりに日本に汚名を着せる結果となってしまった。（翻訳・編集/KT）