2014年7月23日、中国国務院弁公庁はこのほど、「新エネルギー車の普及応用の加速に関する指導意見」を公布し、電気自動車（EV）、プラグインハイブリッド車（PHV）、燃料電池車（FCV）の発展に重点を置く方針を明らかにするとともに、数十項目に及ぶ具体的な措置を打ち出した。これは国が新エネルギー車の推進をめぐって打ち出した「政策のコンビネーション」のひとつだ。7月に入ってから、この3種類の新エネルギー車は自動車購入税を免除されるとか、国務院機関事務管理局などの5部門・委員会が政府機関と公共機関の公用車の「新エネルギー化」のタイムテーブルとルートマップを明確にしたとかいった、新エネルギー車の発展にプラスになる情報が次々に伝わってきている。光明日報が伝えた。

【その他の写真】

中国自動車工業協会がまとめたデータによると、上半期の新エネルギー車の生産台数は2万692台、販売台数は2万477台で、生産販売ともに2013年の台数を超えた。だが同期の自動車販売総数1168万3500台の中で、新エネルギー車が占める割合は0．2％に満たない。しかも「普及を進めているが、なかなか広がらない」という難題に引き続き直面している。その原因はどこにあるのだろうか。今回うち出された意見はこの難問を解決できるだろうか。

▼電池技術が最大の障害

近く車を買おうと思っている北京市の公務員・王（ワン）さんは、「新エネルギー車を買えば政府から補助金がもらえる。電気自動車はナンバープレートの抽選が単独で行われるので、当選する確率が高い」と電気自動車に心が傾いているが、走行距離の短さや充電の面倒さなどを思うと決断を下せないでいるという。

同じような心配をする消費者は少なくなく、新エネルギー車購入の意欲は高いとはいえない。北京市の場合、6月末に行われたプレート抽選会では、個人購入の新エネルギー車のプレートに1666枚の余りが出た。一方、従来型内燃機関の自動車用一般プレートは2万枚が用意されたが、当選の確率は百分の一だった。

上海交通大学の黄震（ホアン・ジェン）教授によると、電気自動車発展の最大の障害は電池技術が成熟していないことで、充電時間が長すぎる、走行距離が短かすぎる、コストが高すぎるという技術的な問題が解決されさえすれば、電気自動車の市場は真の意味で開けるという。

工業・情報化部（工業・情報化省）の蘇波（スー・ボー）副部長は、「技術的な点からいえば、新エネルギー車の中核は電池だ。国は電池産業の研究開発力が高く、研究の基礎を蓄え、近く飛躍的な発展を遂げるとみられる一連の企業を集中的に支援する方針だ。工業・情報化部と国家発展改革委員会は特定資金を拠出して、まず重点電池企業8社の発展を重点的に支援するとともに、各企業が新エネルギー車の技術開発に積極的に参与することを歓迎し、技術的な飛躍があれば支援を与える」と話す。

現在の技術的条件の下では、電気自動車の走行距離は200km前後が一般的だ。充電設備への依存度が高く、設備不足が発展を制約する一因になっている。この難問を解決するため、同意見は具体的な政策を6点うち出し、それには充電設備の建設と対応する電力ネットワークの建設・改良を都市計画に組み込むこと、建築物に付属する駐車場や都市部の公共駐車場に割り当てる充電設備建設の条件についての要求や割合を明確にすることなどが含まれる。

発展改革委関連部門の責任者によると、国は充電設備の建設推進に力を入れ、社会資本が充電設備建設の分野に流れ込むことを奨励し、住宅コミュニティやスーパーマーケット、映画館といった公共の場所の駐車場に充電設備を建設し、多元的なビジネスモデルを模索し、便利で迅速な充電ネットワークを構築する方針だという。

新エネルギー車が「普及を進めているが、なかなか広がらない」ことの背景には、消費者の利用レベルでの難題があるだけでなく、自動車メーカーの積極性の低さも普及を阻害する重要な要因になっている。自動車産業の専門家・張志勇さんの分析によると、電気自動車メーカーは政府が成熟した充電設備をあらかじめ建設することを願い、その上で電気自動車の商業化を加速させたいとしており、パワー不足だという。

当面の不完全なインフラに対し、企業の革新的なビジネスモデルを誘導することは、企業の積極性をかき立てる突破口になる。同意見は、市場参入の基準をさらに緩和し、社会資本が新エネルギー車のサービス分野に流れるよう奨励・支援し、インターネット企業が新エネルギー車の技術研究や運営サービスに参入するよう奨励することが、業界の注目点になっていると指摘する。

蘇副部長は、「産業を発展させるには、社会資本の流入が必要で、激しい競争を通じて製品の技術水準を引き上げ、技術の飛躍をはかることが必要だ。だが参入のハードルがなければ、生産能力の過剰をもたらす可能性がある。よって、社会資本を導入して新エネルギー車分野に流れ込むようにする場合、門は開けておくが、一定の条件は設ける必要がある。関連する研究の基礎や技術者が必要であり、そうでなければ参入することはできないし、過去にあったような特定の製品や産業の発展を提唱して、過度な集中が出現した事態を回避することはできない」と話す。

ここ数年来、多くの地方が電気自動車を支援する政策をうち出したが、政策の基準が統一されておらず、地方の保護主義を招きやすかった。たとえば現在、上海市や武漢市などの都市の新エネルギー車補助金リストに組み込まれているのは電気自動車とプラグインハイブリッド車と燃料電池車だが、北京市のリストには電気自動車しか入っていない。こうした状況は今後、改善されるとみられる。同意見は、各地方が全国統一の新エネルギー車および充電設備の国家基準と業界基準を厳格に執行し、全国統一の新エネルギー車普及リストを執行するよう求めている。

国は新エネルギー車の普及補助金モデル政策を実施し、これまで2期に分けてモデル都市・地区88カ所を発表した。今後は国がモデル都市の動態管理を行い、基準に達しなかった場合は「ブラックリスト制度」を導入する。蘇副部長は、「普及の成果が上がっているところは、中央政府が引き続き補助金で支援し、目標が実現不可能な場合は、モデル都市のリストから排除し、ブラックリストに入れられ、中央政府の補助金はもらえなくなる。これと同時に、一連の条件を満たした新しい都市を組み込んで、新エネルギー車の普及目標の達成を目指す」と話している。（提供/人民網日本語版・翻訳/KS・編集/武藤）