中国の新エネルギー車（EV車、燃料電池車、PHEV）業界は昨年、爆発的に成長したが、2023年に入り、早くも自然淘汰の段階に入った。ダイナミックに排除されていく。直近のニュースからトピックを取り上げてみよう。

■業界構造…新規参入続く

新エネルギー車業界はおおむね次のように分類できる。

第1グループはテスラ、BYD（比亜迪）の2トップ。

第2グループは新規設立の「造車新勢力」。小鵬汽車、蔚来汽車、理想汽車、哪吒汽車、零跑汽車など。

第3グループは国有、民営の従来型自動車メーカー。広州汽車、上海汽車、第一汽車、長安汽車、長城汽車、東風汽車は国有、吉利汽車、奇瑞汽車、江淮汽車は民営（BYDも本来はここ）。

第4グループは他業種からの新規参入組。賽力斯（セレス）、恒大汽車など。

さらに新車未発売の企業がある。第2グループではバイトン（拜騰）、第4グループではシャオミの小米汽車が有名だ。

■2023年の販売実績…第1、第3グループが健闘

今年1～5月の新エネルギー車販売実績は以下の通り。

1位 BYD 100万2000台 97．7％増

2位 テスラ 38万3000台 77．4％増

3位 上海汽車 28万台 6．8％減

4位 広州汽車 18万5000台 113．4％増

5位 東風汽車 13万7000台 1．5％増

6位 長安汽車 13万7000台 93．7％増

7位 吉利汽車 11万9000台 49．1％増

8位 理想汽車 10万7000台 124．9％増

9位 第一汽車 8万3000台 100．6％増

10位 長城汽車 6万5000台 30．5％増

第1、第3グループが健闘し、第2グループは理想汽車のみランクイン、他社は苦戦を強いられている。

■バイトンは破産申請

バイトンを運営する南京知行新能源汽車技術開発が6月中旬に破産申請をした。2017年に設立し、スマートカーや自動運転車の開発を指向した。第一汽車、百度、蘇寧、CATL、BOSCHなどと提携し、工場を南京に、自動運転開発研究本部をシリコンバレーに、設計センターをミュンヘンに設置した。人材をBMVやテスラ、グーグル、アップルから招聘するなど世界的な陣容だった。2018年4月に南京工場をオープンし、コンセプトカー作りが始まる。同年7月、第一汽車と部品の調達などで戦略提携。ところが2020年7月、コロナ禍の影響で、Cラウンド融資が集まらず、中国本土での事業を一旦中止する。その後、フォックスコンと協力し、最初のモデルM‐Byteの量産を試みる。しかし、結局84億元の融資を使い果たし、量産車を生産できずに終わった。自社工場を建設するなど、資産の大きなビジネスモデルがあだとなった。

■賽力斯のAITO問界シリーズは苦戦

賽力斯は1986年創業の重慶小康が元になっている。2016年にシリコンバレーに研究所を設立し、中国と米国の双方で研究開発を行ったが、すぐに国内へ回帰した。その後2019年にファーウェイと提携関係を結ぶ。2021年4月に共同開発車をファーウェイの販売チャネルで発売すると発表。同年12月、AITO問界M5（24万9800元～）がデビューした。2022年8月には大型SUVのAITO問界M7（31万9800元～）も登場した。売り上げが伸び、8月単月では初の1万台を達成し、10月は1万2000台となった。通年では7万5000台を販売し、国内勢最大のダークホースといわれた。

しかし2023年に入り、失速する。1月は4475台、2月は3505台、3月は3679台、4月は4585台、5月は5629台と、1万台は遠くなり、賽力斯の株価（上海市場）は昨年7月の最高値から60％以上落ち込んだ。

ファーウェイは3月、「自動車は生産しない」と表明、改めてスマートカーのサプライヤーに徹するとした。ファーウェイの2022年決算における自動車事業の売り上げは20億7700万元で、全体の0．32％に過ぎない。ただし赤字額は82億元に及ぶ。採算ラインには100万台が必要とされ、これはかなり厳しそうだ。

■異業種から参入した恒大は青息吐息

不動産大手、恒大集団の創業者・許家印氏は2017年にEV車へ進出すると、「2035年には年産500万台を達成し、世界最強のEV車企業になる」とぶち上げた。しかし2020年8月以降、周知のように本業が経営再建に追い込まれる。

それでも何とか事業を継続し、2022年10月末に中型SUV「恒馳5」の最初の100台がようやくユーザーの手に渡った。

しかし、従業員解雇や賃金未払い、無休待機、生産停止などの不穏なニュースが後を絶たず、2023年第1四半期の1万台納品計画はまず不可能とみられた。さらに4月に休業が明らかになると、誰もがゲームセットと思った。ところが5月中に生産を再開し、5月末までの累計納品台数は1000台になったと発表した。しぶとさを見せつけたが、月販平均は200台で、EV車業界の最下層にへばりついているだけに過ぎない。さらに新車の発売と量産を実現するには290億元（約5800億円）の資金が必要という。ファーウェイならともかく、今の恒大にこの額が集められるとは誰も思っていない。

■結局、従来型メーカーに集約か

テスラを別にすれば、生産設備を所有する従来型メーカーが健闘している。造車新勢力はよく話題に上るものの、販売上位にランクインしているのは理想汽車だけだ。量産経験の豊富な従来型企業へと集約しつつあるように見える。生産設備の新たな取得はやはりリスクが大きすぎる。結局、造車新勢力を始めとする新規参入組の大部分はEV界に彩りを添えただけのあだ花に終わることになりそうだ。

■筆者プロフィール：高野悠介

1956年生まれ、早稲田大学教育学部卒。ユニー株（現パンパシフィック）青島事務所長、上海事務所長を歴任、中国貿易の経験は四半世紀以上。現在は中国人妻と愛知県駐在。最先端のOMO、共同購入、ライブEコマースなど、中国最新のB2Cビジネスと中国人家族について、ディ－プな情報を提供。著書：2001年「繊維王国上海」東京図書出版会、2004年「新・繊維王国青島」東京図書出版会、2007年「中国の人々の中で」新風舎、2014年「中国の一族の中で」Amazon Kindle。